Camión MB Unimog 416 :: Militar Argentino :: Blog

Reparación integral del camión Mercedes Benz Unimog 416

El Ejército Argentino realizó una reparación integral de los camiones Mercedes Benz Unimog 416.
El nivel de terminación es más que aceptable para un vehículo de uso militar.
Este trabajo se lleva a cabo se forma constante desde el año 2013 hasta la actualidad.

Se debe entender que cada camión tiene una finalidad distinta y el Unimog tiene una muy importante en terrenos reducidos y de difícil acceso. Nuestro Ejército a adquirido en los últimos años diferentes camiones militares, algunos de ellos son los Oshkosh FMTV M1083 A1P2 6x6 con cabina doble blindada, los M916A3 Freightliner, los REO M-931 A2, los REO M35 y una importante variedad de camiones civiles Iveco, Mercedes Benz y Ford.

Siempre listo, insustituible (salvo por otro de su misma especie, pero de nueva versión) e infaltable sobre todo en tareas de ayuda a la comunidad ante desastres climáticos, los Unimog "rejuvenecidos" del Ejército Argentino, podrán llegar, con todos estos trabajos, a seguir brindando sus fieles servicios por al menos, 15 a 20 años más.

Detalles sobre la reparación integral

Del total de unos 1.700 Unimog 416 existentes en la actualidad dentro del Ejército Argentino, aproximadamente un 70% se encuentran en servicio; el 30% restante se reparte entre unidades pendientes a ser reparadas y otras que han sido dadas de baja y se utilizan como donantes de piezas no disponibles comercialmente o discontinuadas.

Se repinta el chasis y ejes para ingresar al:
Puesto 1:
Específico de tren rodante (bujes, rodamientos y retenes) y suspensión (resortes helicoidales, amortiguadores y barras).

Puesto 2:
Comprende el sistema de transmisión (caja de velocidades, cardanes, diferenciales, reductores de rueda, semiejes y masas) y parte del de freno (cilindros, zapatas, cañerías y flexibles).

Puesto 3:
Los motores originales, del tipo OM 352 -básicamente del conocido y mítico "1114"- son colocados nuevamente en el chasis. Son recibidos desde la provincia de Córdoba, enviados desde el Batallón de Arsenales 604, de la localidad de Santa Catalina (más conocida por el nombre de su estación, Holmberg) en las afueras de la ciudad de Río Cuarto. Allí todos se prueban en banco: si están en condiciones aceptables, no se los "abre", pero si presentan algún tipo de problema no muy importante, se les efectúa una semi-reparación. En cambio si están en mal estado, directamente se reparan de manera completa.
En este puesto también se procede a instalar el radiador y el resto del sistema de refrigeración, además del motor de arranque, alternador, disco de embrague y demás piezas del conjunto.

Puesto 4:
Momento de la colocación del sistema de dirección (caja de dirección, bomba hidráulica, depósito de líquido hidráulico, mangueras de alta presión y barras de dirección). Asimismo, se instalan el sistema de combustible (tanque y mangueras) y el de aire (compresor, regulador, depósito de aire, servo y cañerías).

Puesto 5:
Se colocan neumáticos nuevos, respetando el tipo (de "baja presión", 30 libras) y la medida original (12.50-20).
Posteriormente, en el sector de terminación y accesorios, se colocan, entre otros, el sistema de escape completo, la cabina de conducción, que cuenta con instrumental y butacas nuevas y se instala la caja de carga (abierta) o en su defecto cabina cerrada sanitaria (en las unidades de tipo ambulancia). La instalación eléctrica se renueva por completo y se le agrega un corta corriente, conservando la tensión original de 24 voltios.
Por último se instalan la lona de cabina y el toldo de caja. Ya listas, las unidades son enviadas a la exigente pista de pruebas del batallón.

Las mismas exigencias que a un Tanque TAM

El primer obstáculo lo constituye el "cajón de piedras", en el cual se representan los principales tipos de suelo rocoso del territorio argentino: piedra partida, piedra bocha y ripio patagónico.

Transitado el "cajón", se ingresa a los "sinusoides", cuyo primer sector es de 0,6 metros de amplitud y el segundo, de 0,3. Debido a sus pronunciadas ondulaciones transversales al eje del vehículo, se pueden verificar los ángulos de ataque, salida e, indirectamente, el despeje.

Más adelante, llega el turno de sortear la "tabla de lavar", que también tiene dos sectores: el "normal" y el de "paso variable" (asimétrico). Esta superficie "serruchada" somete al vehículo a un ensayo de vibración, solicitando, por resonancia, a todas las uniones entre elementos.

Otro "sinusoide" pero en este caso de tipo "desencontrado" es el ensayo de torsión. De similares características al anterior, se agrega solicitación a la torsión del chasis.

Un exigente obstáculo posterior es el talud, que cuenta con pendientes del 60% y del 30%. En los dos casos, luego de una primer pasada sin hacer alto, se detiene el vehículo por un instante a media pendiente, tanto en ascenso como en descenso, para verificar el correcto funcionamiento de los frenos en ambos sentidos y el del embrague, reanudándose la marcha con partida detenida.

En otro sector de la pista, existe un talud lateral del 30%. Aquí también se detiene al vehículo unos instantes para verificar la correcta lubricación del motor y su alimentación de combustible.

Adicionalmente, y más allá del pasaje por los anteriores obstáculos a fin de detectar posibles fallas, a todos los Unimog se les efectúa previamente un recorrido de algunos kilómetros, con varias vueltas a la pista perimetral en ambos sentidos, transitando, en uno de sus extremos, un "curvón" peraltado (de amplio radio de curvatura) que puede tomarse a la máxima velocidad. Por otro lado, la "horquilla" por su radio muy cerrado y peralte extremo, debe tomarse con extrema precaución.

Una vez concluidas las pruebas, y de estar el vehículo en condiciones, se traslada en camión (de a dos por semirremolque) hasta su unidad de destino.

Fuente: autoblog.com.ar

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